日前，官方透露深圳、東莞正在推進兩條跨市地鐵對接。這意味著規劃已久、延宕多年的深莞跨市地鐵有望繼續推進，深圳或將告別沒有跨市地鐵的歷史。剛剛召開的中央城市工作會議提出，要推動組團式、網絡化城市群和都市圈發展，我國正在進入跨市交通時代。

跨市交通在近十幾年的交通發展中逐漸占據更加重要的地位。截至2024年底，全國共有54個城市開通城市軌道交通，運營里程達1.09萬公里，部分重點線路日均客運量超260萬人次。全國第一條跨市地鐵廣州佛山線15年前就已開通運營，2024年，廣佛間日均出行量達189.6萬人次，跨城通勤人口達37.5萬人，促進了廣佛都市圈的融合發展。西安地鐵1號線三期開通后，西安咸陽雙城生活人數大幅增加，加強了雙城的聯系。蘇州地鐵11號線與上海地鐵11號線銜接后，累計客流超7595萬人次。跨市地鐵有效滿足了跨市交通需求，促進了城市群、都市圈內人口和資源的自由流動，一定程度上推動了區域協調發展，將在未來城市群發展中發揮更大作用。

跨市交通可以促進經濟要素高效流動。發達便捷的跨市交通網絡可以深化各地產業協同，帶動人才、技術、資本、原材料等要素相互流動，構建完備、通暢的產業鏈上下游；還可以將規模優勢轉化為成本優勢，顯著降低物流成本，提升供應鏈效率。

優化人口分布，提升市民生活幸福感。越來越完善的跨市交通網絡，不僅能擴大市民日常通勤、節假日出行的范圍，還能緩解經濟壓力和時間焦慮，同時還可帶動周邊地區公共服務配套升級，進一步激發城市群發展活力。

進一步刺激旅游與消費市場擴容。比如，蘇州軌道交通3號線西延工程計劃與無錫地鐵3號線銜接，讓從上海出發的地鐵向西延伸得更遠。“早上無錫小籠包、中午蘇州三蝦面、傍晚上海蔥油面”，便捷的跨市交通不僅能整合各地文旅資源，還能延伸消費場景，創造新的文旅需求。

《交通強國建設綱要》提出，到2035年，基本建成交通強國；基本形成“全國123出行交通圈”，即都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋。未來，跨市交通網絡仍有進一步優化的空間。

完善交通網絡規劃與建設。加強干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”。如嘉興市域鐵路項目，建成后加強了市域內各地區之間以及嘉興與上海、蘇州的軌道交通聯系，推動區域協同發展。也要合理規劃線路，避免線路曲折影響速度和運行效率，充分利用廊道資源，在帶動新片區開發的同時節約土地資源。

提升交通服務質量。根據現實需求調整早晚高峰發車頻次，靈活調整站點、車次和發車間隔。推行安檢互認、月票年票等機制，降低跨城通勤管理成本。此外，提供多樣化出行選擇，如定制公交、定制快巴，實現“門到門”快速直達通勤。

促進區域交通協同發展。加強城市間交通合作，建立常態化協調機構，明確劃分站點、區間、設施設備等的運營監督管理職責，建立城市間應急信息共享機制，提高信息傳遞和應急響應效率。如長三角區域合作辦公室引領各城市加強一體發展共識，打通省際“斷頭路”，促進毗鄰地區同城協調發展。推動不同城市交通系統的銜接互補，實現無縫對接，方便乘客換乘。

完備、通暢的跨市交通不僅是縮短時空距離，加快人員、要素流轉的工具，更是區域協同發展的血脈，將描繪出未來城市群“人享其行、物暢其流”的美妙圖景。

（來源：經濟日報）