3 月 4 日，生態環境部官網發布《關于規范鋰離子電池用再生黑粉原料、再生鋼鐵原料進口管理有關事項的公告（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》），擬研究制定鋰離子電池用再生黑粉原料進口管理要求，并對《關于規范再生鋼鐵原料進口管理有關事項的公告》進行修訂。

清華大學巴塞爾公約亞太區域中心區域廢物管理室主任介紹，此前已經制定了鋰離子電池用再生黑粉和再生鋼鐵原料的具體標準。這個政策的目的是為進口這兩類再生原料提供了操作路徑。政策形成后，企業即可開展相關經營活動。

這是國內第一次允許進口鋰離子電池用再生黑粉。鋰離子電池黑粉是指通過對鋰離子電池拆解得到的，含有鋰、鎳、鈷等一種或多種成分的黑色或灰黑色粉料，可用于制造動力電池。

格林美相關負責人表示，此前，因政策禁止進口固體廢棄物，鋰電池回收企業不能直接從國外進口廢舊鋰電池，因此紛紛前往歐洲、韓國等地建廠，以期得到貨源，并在當地加工后制成成品運回國內。該項政策實施后，企業仍需赴海外建設鋰電池回收、再生黑粉工廠。

相關專業人士表示：“目前國內仍不允許進口固體廢物。再生原料是固體廢物在國外經過一定程度的預處理后的產品。目前允許進口的再生原料，比如再生塑料、再生銅、再生鋁等，都有對應的國家標準，只有符合這些標準的再生原料才能進口。” 自 2021 年 1 月 1 日起，國內已全面禁止進口固體廢物。

2024 年底，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布了《再生鋼鐵原料》和《鋰離子電池用再生黑粉》兩項國家標準，明確了相關再生原料的質量要求。在《征求意見稿》的編制說明中提到，為發揮標準引領作用以及鼓勵進口再生黑粉原料，研究制定了有關要求。

2014 年 12 月 30 日，多部門聯合印發了《進口廢物管理目錄》（2015 年）的公告，將電池破碎料列入禁止進口固體廢物目錄，此后一直處于禁止進口的狀態。

為防止固體廢物偽裝成再生原料進口，《征求意見稿》的編制說明指出，需要明確再生原料的質量要求、海關編號、檢驗要求、允許進口的統一要求及裝運要求，如果混有疑似固體廢物，需開展屬性鑒別，按照鑒別結論依法處理。

此次允許進口的鋰離子電池用再生黑粉，在市場上需求量極大。

隨著近年來新能源汽車銷量的井噴，能夠用來做動力電池的原料價格也水漲船高。碳酸鋰價格曾一度超過 60 萬元 / 噸，目前維持在 10 萬元 / 噸左右，但仍遠高于新能源汽車市場爆發前的 4 萬元 / 噸。

但是，國內資源相對較少。根據中國金屬材料流通協會數據顯示，2022 年我國鎳、鈷、鋰金屬資源對外依存度均高于七成。國內企業只能通過大量進口來彌補供應缺口。此外，各國相繼看中這三種金屬，出臺了一系列限制政策，比如印尼限制鎳原礦出口，加拿大對鋰礦開采企業施壓等。

電池中的鎳、鈷、鋰等金屬含量遠高于原礦。以市場中常見的 622 型三元正極材料為例，1 噸電池黑粉含有 70 千克金屬鋰、350 千克金屬鎳和 120 千克金屬鈷，約能生產 5 噸碳酸鋰，進而生產 8 兆瓦動力電池。

這也導致鋰電池黑粉價格持續走高。鋰電池黑粉通常按照所含成分的市場價格折價計算，以三元廢料為例，其價格在 2022 年最高點時可達到約 20 萬元 / 噸，現在維持在 4.5 萬元 / 噸左右。

隨著鋰電池行業的發展，動力電池回收企業均已打通下游產業鏈。

比如，動力電池回收龍頭企業格林美原本以回收報廢汽車、報廢家電為主，2015 年底正式進入電池正極材料領域，用回收來的鎳和鈷制造鋰電池材料，每年銷售三元前驅體（正極材料的原材料）接近 20 萬噸。

相關企業董事長表示：“考慮到我國本土的鋰資源稟賦不佳，對外依存度高，應鼓勵企業去海外尋找、投資、開發相關業務，幫助企業解決進口的合規標準等問題，并加大對后續產品的流向、處置工作的監管，保障資源的有效供應，提升資源自給率。”

目前，國內每年退役動力電池量超過 58 萬噸，對應的市場超過百億元，但大量的動力電池回收企業依然面臨無貨可收的困境。

為了找到貨源，企業紛紛選擇出海建廠。比如格林美在歐洲建有電池回收工廠。格林美相關負責人介紹，一方面是因為歐洲需要對電池進行強制性回收，當地缺乏處理能力；另一方面也是因為國內不允許進口廢棄電池，不得不前往歐洲尋找貨源。

他進一步表示，此次政策雖未放開廢棄電池進口，企業仍需前往海外尋找貨源，但如能進口再生黑粉，企業可在海外建設黑粉工廠。

來源：經濟觀察報