過去一年里，我國超大特大城市60分鐘以上極端通勤比重實現“零增長”，但單程通勤距離在25公里以上（往返50公里）的通勤人口占比仍然達到8%，超過800萬人。伴隨我國主要城市通勤空間進一步擴大，長距離通勤效率低的問題尤為凸顯。
17日，住建部城市交通基礎設施監(jiān)測與治理實驗室、中國城市規(guī)劃設計研究院（下稱“中規(guī)院”）等聯(lián)合發(fā)布《2024年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》（下稱“報告”），報告作出上述“通勤畫像”。
報告以全國45個軌道運行城市為監(jiān)測對象，將超過60分鐘劃定為“極端通勤”，用于反映城市職住空間的分離；將居住地和就業(yè)地兩端均在軌道站點800米覆蓋范圍內的中心城區(qū)通勤人口比重劃定為“軌道覆蓋通勤”，體現了軌道對職住空間的匹配和支撐程度。
報告顯示，軌道交通服務通勤人群，是大城市通勤空間拓展的重要支撐。近5年， 41個城市通勤空間半徑增加，上海通勤空間拓展最為顯著。但另一方面，去年新增800公里軌道僅提高1%通勤覆蓋，軌道線路的延長未能有效提高通勤效率。由于客流量難獲保障，軌道運營收益也面臨壓力。
“相當于每43萬元的軌道建設投資，僅新增1人實現‘軌道通勤覆蓋’。” 報告負責人、中規(guī)院城市交通研究分院數據應用與創(chuàng)新中心主任付凌峰表示。
深圳超八成通勤者45分鐘可達，北京極端通勤人口占比近三成
報告將5公里內通勤作為“幸福通勤”的最大閾值，用于反映城市就近職住人口占比，將80%通勤者實現45分鐘可達作為超大、特大城市運行效率和居民生活品質的衡量標準。后者也是聯(lián)合國人居環(huán)境建設目標。
2023年，全國層面結束了連續(xù)3年幸福通勤全線下降的局面。在45個軌道城市中，有52％的人口實現45分鐘內通勤。
一線城市中，深圳45分鐘以內通勤比重81%，同比增加4個百分點，成為首個達到80%目標的超大城市，京廣兩地保持三年同比改善態(tài)勢。除北京外，滬穗深均有7成人口單程通勤時間在45分鐘內。
但從2019年至2023年，超特大城市人口通勤也呈現“兩頭增加，中間減少”趨勢——除了短距離通勤人口增加，“15千-25千米”“25千米以上”長距離通勤人口也同樣出現增加。所有軌道城市中，42個城市職住分離增加，39個城市通勤距離增長。
根據報告，2023年，在22個超大特大城市中，超過800萬人單程通勤距離在25公里以上，占通勤人口的8%，較2019年增加1個百分點。
從城市主體來看，北京25公里以上超長通勤人口比重最高，達到12%，第二位的廣州達到10%。特大城市中超長通勤人口比重最多的東莞、青島、長沙超過8%。
通勤時耗隨著距離增長而增加。2023年，盡管22個超大特大城市極端通勤比重沒有繼續(xù)增加，但在所有軌道城市中，仍有12％的通勤人口要每天面臨60分鐘以上的單程通勤時間。
極端通勤人口最多的城市北京，60分鐘以上通勤比重28%，另有上海、重慶、天津、武漢和青島五座城市這一通勤人口比重超過15％。
“25公里以上超長通勤，單程時耗90分鐘，是極端通勤中的極端通勤，需要給予更多關注。”報告稱。
約19萬北京“打工人”單程通勤時耗超90分鐘
“極端通勤中的極端通勤”的出現和比例增長，從某種程度上折射出我國城鎮(zhèn)化的持續(xù)發(fā)展以及超大特大城市產業(yè)結構調整、中西部強省會城市人口集聚提升等現象。
報告發(fā)現，與2019年相比，45個主要城市中41個城市通勤空間半徑增加，上海、天津、廣州、南京、武漢、西安、濟南、青島、大連等19個城市通勤空間半徑增長2公里以上。
2023年，上海超越北京成為通勤空間半徑最大的城市，達到42公里。
超長通勤往往需要搭乘地鐵。也就是說，軌道覆蓋通勤比重越大，意味著軌道交通的線路走向與通勤需求越契合，通勤效率越高。
報告進一步以去年22個超大特大城市中25公里以上通勤人群為研究對象，研究超長通勤的集中流向（通勤起訖點）。研究發(fā)現，在前20位25公里以上超長通勤流向中，有 17個流向分布在北京、上海、廣州、深圳、重慶5個超大城市，特大城市中杭州、鄭州各有一個流向上榜，此外還有一個流向為“河北三河-北京朝陽”的跨市超長通勤。
報告發(fā)現，在前述TOP20名單中，14個流向的平均通勤時耗90分鐘以內。
中規(guī)院副總工程師，城市交通研究分院院長趙一新表示，“40公里，90分鐘”是城市通勤的極限。90分鐘是生命指標，40公里是目前交通系統(tǒng)90分鐘可達的空間尺度。
北京超長通勤效率明顯偏低。根據報告，單程平均通勤時耗超過90分鐘，甚至達到120分鐘的6個超長通勤流向都集中在北京。
上述6個“單程平均通勤時耗超過90分鐘”的通勤流向共計包含19萬北京“打工人”。按人口規(guī)模降序排列，這些通勤流向分別為 “北京房山-海淀”（4.5萬人）、“河北廊坊三河-朝陽”（4萬人）、“北京通州-海淀”（3.5萬人）、“北京順義-海淀”（2.5萬人）、“北京房山-朝陽”（2.5萬人）和“北京房山-西城”（2萬人）。
“北京缺少快速軌道，20公里以上通勤效率顯著低于深圳、廣州。”在趙一新看來，北京長距離通勤效率亟需提升。
新增地鐵里程，效用幾何？
截至目前，多數城市的軌道交通對于超長通勤的支撐作用還相對薄弱。單就軌道交通覆蓋通勤的角度而言，近年來，新增軌道的投資效益出現下降趨勢。
根據報告，截止2023年底，42個地鐵運營城市軌道總里程超1萬公里，軌道800米覆蓋通勤比重僅20%，只有1/5的通勤者能夠職住均在軌道車站800米內，實現便捷軌道通勤。
其中，軌道車站800米覆蓋超長通勤比重僅有8%。
伴隨通勤空間擴展，軌道投資效益也發(fā)生變化。報告發(fā)現，2023年新增運營軌道線路約800公里，但軌道覆蓋通勤比重僅提升1個百分點，單位新增軌道里程的覆蓋通勤提升效益較2022年減少一半。
從城市主體來看，趙一新介紹說，2023年，14個超大特大城市年度軌道運營里程增加，僅有9個城市軌道覆蓋通勤比重同比提高。軌道覆蓋通勤比重最高的4個城市，深圳（35%）、成都（34%）、武漢（33%）、廣州（31%），年度新增軌道均未能有效提高通勤覆蓋。鄭州連續(xù)兩年新增軌道里程沒能提高覆蓋通勤水平。
報告還發(fā)現，城市規(guī)模決定地鐵通勤投資效益，超大城市是Ⅱ型大城市的3.4倍。在超大、特大、Ⅰ型和Ⅱ型大城市，“每增加1人軌道覆蓋通勤所需建設投資金額”分別為平24萬元、特大城市41萬元、Ⅰ型大城市37萬元、Ⅱ型大城市82萬元。此外，即便是同等城市規(guī)模，深圳和北京、昆明和濟南、南寧和長春軌道通勤的投資績效也相差數倍。
趙一新認為，服務城市通勤人群、提升通勤效率，是軌道交通建設的最根本要求。隨著從地鐵從快速建設階段過渡到運營階段，更需關注成本效益。
《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》提出，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區(qū)生產總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上；擬建地鐵線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次。換言之，新增地鐵線路，要么有客流支持，要么能夠獲得財政補貼支撐。
趙一新提供了一組數據：2023年北京地鐵運營補貼230億元。隨著房地產行業(yè)承壓，依賴土地資源開發(fā)的地鐵公司如深圳、南寧、青島、南京等地的地鐵物業(yè)收入有所下降，武漢地鐵的資源開發(fā)收入從2022年62億元降至2023年的1.78億元。
“票價收入、財政補貼、物業(yè)經營是地鐵運營的主要資金來源。國內城市票價收入覆蓋運營成本比重，北京地鐵大約在30%左右，相對于運營成本2.5-9元/人次或0.35-1元/人次.公里，尚有較大缺口。”趙一新說。
（來源：第一財經）
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