5月14日，國內集運指數(shù)（歐線）期貨出現(xiàn)小幅回落。

而前一日，在現(xiàn)貨價格上漲的帶動下，集運指數(shù)期貨價格刷新歷史高點，其中主力合約當日漲幅超過12%，2410等遠月合約更是集體漲停。

當日晚間，上期能源發(fā)布通知稱，“集運指數(shù)（歐線）期貨價格波動較大，請各有關單位做好風險防范工作，理性投資，共同維護市場平穩(wěn)運行。”

需要指出的是，本輪現(xiàn)貨運價上漲是全球范圍內的上漲，不僅是歐洲航線，美西、美東、地中海、南美等航線均有不同程度的漲價。

“最新一輪6月初提漲，平均小柜3000美元、大柜5800美元。當前盤面已經(jīng)兌現(xiàn)該報價折算后的指數(shù)估值3800點~3900點。”海通期貨航運分析師雷悅介紹稱。

在短期市場的快速走高以及地緣沖突帶來的不確定性之下，集運市場的價格波動風險顯然正在增加。

現(xiàn)貨催化明顯

近期集運指數(shù)的上漲，本身是對今年3月行情的延續(xù)。

“海外進口需求提高，歐美國家逐步進入補庫周期，作為船公司長協(xié)貨品的核心商品（包括白色家電、光伏和汽車等）出口積極，擠壓集裝箱船現(xiàn)貨艙位。同時，紅海繞行對歐線持續(xù)產(chǎn)生影響。”雷悅指出。

不過，相比于國際貿易預期好轉、紅海事件長期化，業(yè)內人士普遍認為船公司近期報價上調的推動更為直接。

國投安信期貨便指出，自今年4月下旬，船公司開始對運價進行多輪上調。前期船公司對5月上旬的運價普遍定位在4000美元/FEU，較4月下旬價格中樞上行1000美元，隨后對于5月中旬二輪推漲的定價進一步上行到5500美元/FEU左右，且獲得了較為充分的落地。

目前，達飛、馬士基率先宣布對于6月上旬運價的上漲，達飛報價已達6000美元/FEU的水平，后續(xù)其余船公司大概率跟漲。

進一步比較現(xiàn)貨、期貨價格則可以看出，現(xiàn)貨市場的帶動效果明顯。

“比如航運巨頭馬士基在3月21日報4月初出運價為1575美元/TEU—1766美元/TEU，在5月13日至5月下旬出運價格為3925美元/TEU，漲幅約為120%—150%。”中糧期貨航運研究員塔林夫表示。

反觀期貨市場，3月21日至5月13日期間，主力2406合約的結算價漲幅約為120%。可見近期期貨盤面的上漲主要受現(xiàn)貨價格帶動影響，現(xiàn)貨領漲期貨。

現(xiàn)貨的快速上行，又與集運行業(yè)自身的特點息息相關，至少該行業(yè)與其他大宗商品存在非常明顯的差異。

對此廣發(fā)期貨總結稱，傳統(tǒng)的商品期貨是以實體商品為載體來進行實物交割，因此存在庫存對現(xiàn)貨流通量進行調節(jié)，在一定程度上能夠平滑供需關系。

但是，集裝箱運輸服務本身并沒有庫存這一概念，貨主訂購的是集裝箱船的艙位來完成運輸服務。

此外，在整個集裝箱運輸產(chǎn)業(yè)鏈中，上游班輪公司集中度很高。

“目前全球前五大班輪公司約占集裝箱總運力的64.9%，全球前十大班輪公司運力占比高達84.5%，全球前十的班輪公司又組成了航運聯(lián)盟。”廣發(fā)期貨指出，下游主要是有進出口需求的外貿貨主，市場規(guī)模大也相對分散，在行業(yè)格局中議價權更低。

因此，當供需發(fā)生逆轉時，上游船公司能夠迅速形成提價，下游貨主更多只能被動接受調價，運價短期內的大幅上漲成為可能。

高位風險增加

上述產(chǎn)品屬性和產(chǎn)業(yè)鏈特點，決定了集運價格指數(shù)的波動幅度非常大。

今年初的第一輪上漲期間，當時的主力合約便曾經(jīng)出現(xiàn)12個交易日9個漲停，累計漲幅超160%的情況。

相應地，集運價格指數(shù)下跌時幅度也不會小，尤其是已經(jīng)積累可觀漲幅，并處于歷史高位的當下。

截至5月14日收盤，集運指數(shù)期貨呈現(xiàn)“近強遠弱”格局，當前主力合約及“準主力”合約結算價分別達到3801.6點和3916.6點，明顯高于同期等遠月合約。

目前，現(xiàn)貨市場僅可拿到船公司6月上旬的出運報價，而上述期貨價格對現(xiàn)貨的上調做出了充分反應。

“當前盤面已經(jīng)兌現(xiàn)折算后的指數(shù)估值3800點—3900點，進一步上行有情緒過熱的風險，需注意后續(xù)現(xiàn)貨市場基本面走弱的可能性，包括下游出貨需求對當前高運費的接受度較低，長協(xié)出貨結束后船公司在即期市場上會面臨艙位空余的壓力等。”雷悅指出。

相比之下，遠月合約更容易受到市場預期和情緒影響，短期內漲幅更大，所累積的風險也更為明顯。

銀河期貨航運高級研究員賈瑞林指出，合約在下半年逐漸進入到淡季后，在貨量減少和新船供應增加的背景下，供需缺口可能出現(xiàn)縮窄，運價向上的彈性會減弱。

他指出，從供應端數(shù)據(jù)來看，2024年仍有大量新船下水，隨著新船的交付，當前的缺船現(xiàn)象有望得到緩解。

根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，預計2024年4月至12月全球集裝箱船仍有超過200萬TEU的新船交付，其中15000TEU+船型的預計交付量接近100萬TEU。

“從地緣政治局勢來看，遠月合約仍受地緣政治及停火談判的影響，應警惕短期情緒過熱帶來的回調風險，遠月合約單邊建議謹慎操作。”賈瑞林表示。

對于后續(xù)期價走勢，南華期貨認為需要著重關注船公司挺價的落地情況，以及巴以沖突后續(xù)如何發(fā)展。

不過，該機構同樣指出，隨著巴以沖突的發(fā)展，期價還有一定上行空間，但主力合約基差已至超一千點，建議做好風控。

（來源：21世紀經(jīng)濟報道）