新能源智能重卡賽道正在經歷“冰火兩重天”。
日前，“自動駕駛第一股”自動駕駛卡車公司圖森未來宣布自愿從納斯達克退市，計劃在2月7日終止其在納斯達克的所有普通股交易；在此之前，市值一度超過50億美元的美國自動駕駛卡車初創公司Embark Trucks宣布倒閉。
與之相對應的是，新能源智能重卡葦渡科技卻在近日傳來億元級B1輪融資的消息；DeepWay深向也在近日交付了150輛新能源重卡??
眼下，新能源重卡賽道雖然還沒有跑出一個真正意義上的贏家，但行業銷量正在逐步走高。根據中汽數據有限公司商用車預測實驗室的數據，2023年，國內新能源重卡終端零售銷量3.4萬輛，較2022年增長36%。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高更是預計，到2025年，國內新能源重卡的市場滲透率將超過10%，到2030年這一數字會接近50%。
“在中美市場，每年大約有5萬億元人民幣的運費是花在重卡運輸上的，重卡可以說是最重要的物流工具。我們的產品就是希望通過輕量化的設計、長續航能力和快充的設置，讓重卡可以輻射到更多場景。”葦渡科技創始人、董事長、CEO韓文表示，他提到了重卡行業向新能源轉型的重要意義。
新能源重卡有望為物流運輸“降本增效”
一直以來，成本控制、效率提升都是物流運輸行業的兩大核心痛點。根據公開資料，在重卡的運輸總成本中，約30%是燃油費用，25%是人力費用，剩余45%則聚焦在路橋費、保險理賠等開銷。
如今，以天然氣、動力電池為主的新能源智能重卡為物流運輸行業帶來了“降本增效”的可行性。
據億歐智庫預計，引入新能源智能重卡之后，到2030年干線物流自動駕駛市場規模將達到7165億元，車輛TCO（即車輛在使用壽命周期內的總成本）有望下降27%，其中人力成本可下降70%。
“新能源智能重卡這個賽道還不被大多數人所熟知，但是我們認為‘自動駕駛’在封閉場景、固定路線的重卡行駛場景上更有可能先落地。而且重卡賽道也更有機會做一個全球化的公司，因為中國、美國、歐洲等市場對純電重卡的產品需求也是相對比較統一的，這給我們創造了很多競爭上面的優勢。”韓文認為，新能源重卡這一賽道潛力巨大。
事實上，自2024年開年以來，國內的新能源重卡賽道就屢現大單。例如，北汽重卡在1月中旬的年度合作伙伴大會上推出了追夢系列純電自卸渣土車；1月16日，濰柴新能源擬為大象蔚來集團附屬公司ZO Motors制造電動卡車；1月9日，徐工新能源也向客戶交付了300臺電動重卡作為短途運輸。
“低氣價和高油價的反差效應進一步推動了‘油車換氣車’的需求大幅增長。在當下市場環境下，降低燃料成本以提升運營利潤已成為卡車用戶的首選策略。”中汽數據有限公司商用車預測實驗室方面表示，2023年的重卡市場就在天然氣牽引車的拉動下煥發了活力。
根據中汽數據有限公司發布的增換購數據，2023年，“油車換氣車”比例超過60%。
補能技術尋求新突破
從應用場景來看，目前重卡主要有倒短線路和長途干線，而且約一半的重卡日行駛里程在300km左右。實際上，不少新能源重卡都將自己的續航里程設置在了300km上下。
不過，隨著技術的突破，高續航的新能源重卡也在不斷出現。工信部官網近日公布的第378批《道路機動車輛生產企業及產品》顯示，葦渡科技與江淮汽車合作的純電動牽引汽車HFC4259EV亮相，該車輛的亮點是保持40Km/h的勻速測試下續航可以達到960km。新車計劃于2024年在中國亮相，隨后進軍美國、歐洲和澳洲市場。
實際上，葦渡科技產品的電池續航多設置在600km。韓文認為，這一里程設置可以覆蓋中美歐絕大部分車單程的行駛里程，同時，基于模塊化的設計，葦渡科技也可提供300km~500km不同配置的版本。
但一個行業存在的普遍問題在于，一臺重卡若要增加續航里程，電池數量和重量便會相應增加。在重卡自重一定的情況下，電池重量越大，可載的貨運量越小。
因而，換電、快充都成為純電重卡行業上的重要電力補能手段。但是，根據2023年充換電結構和新車型發布情況，純電重卡中換電重卡的占比由2022年的60%下降至46%。
“2023年重卡電動化的表現可以概括為‘換電降速，充電突破’。”中汽數據有限公司商用車預測實驗室方面表示，這一趨勢主要由兩方面原因推動：一是換電模式在終端運營中面臨諸多挑戰，如封閉應用場景需求飽和、財政補貼退出加劇建站壓力、運營收益不及預期以及規模化推進困難等，導致其發展和應用進程放緩；二是充電技術與產品取得新的突破，帶電量和續航里程得到進一步增加，使得充電重卡逐漸突破200km的瓶頸，開始進入中途物流運輸場景。
快充成為新能源重卡發展的另一個產品賣點。比如，宇通最新推出的528/600kW·h自卸車，匹配了雙槍600A/三槍900A，匹配宇通自制大功率充電樁，充電功率最大可達600kW；葦渡科技首款車輛也配備800V高壓快速充電平臺。
量產上路仍是關鍵點
盡管技術不斷突破，前景也相當可觀，但新能源智能重卡的發展并不容易。
2023年，國內新能源重卡終端零售銷量為3.4萬輛，較2022年增長36%，新能源滲透率為5.6%，較2022年僅提升0.3個百分點，整體電動化進程仍處于起步階段。有觀點認為，目前，新能源智能重卡市場對財稅補貼和地方規劃的依賴度較高，距離完全市場化仍有相當一段距離。
此外，量產交付與實測也是新能源智能重卡玩家們的共同挑戰，這考驗著新能源智能重卡工程研發的落地能力。
比如，難以推進L4貨運卡車前裝量產計劃的圖森未來在美國只能小規模進行自動駕駛貨物運輸，從而缺失規模化效應，導致公司長期高額虧損。圖森未來此前也有意從L4級的自動駕駛轉移向L2級輔助駕駛，在中國市場會圍繞TS-BOX等硬件領域進行探索，收入結構主要為向OEM廠商提供硬件服務。
作為對比，國內新能源重卡的量產速度更為可喜。智加科技聯合摯途科技為一汽解放打造的J7超級卡車在2022年開始交付；嬴徹科技則聯合東風商用車、中國重汽實現了L3級自動駕駛卡車量產，兩款量產車型累計下線超200臺。
在韓文看來，比起自動駕駛的落地，更為重要的是，要先推進新能源重卡的落地工作。“在現實生活中，我們看到客戶對于重卡電動化的需求比自動駕駛的需求更迫切，所以我們現在的大多數精力都在‘交付一款純電重卡’之上。為此，我們做了接近兩年的研發，和高溫、高原等一系列重要測試。我們認為，電動重卡需要先交付才有可能進一步推進自動駕駛的量產工作，這也是‘先電動再自動’的戰略打法。”韓文表示。
據了解，在量產方面，葦渡科技選擇和江淮汽車進行聯合開發與生產。據韓文透露，葦渡科技目前在國內有300臺訂單，其中70臺是已經支付過定金的，這300臺訂單會在2024年交付一大部分。在美國，葦渡科技現在有1000臺訂單，其他訂單在商談中，近期將會官宣。
不過，量產之后，上路實測同樣是關鍵一環。上汽集團旗下友道智途智能重卡自2020年7月就已在東海大橋上開展準商業化自動駕駛運營，目前已擁有近700萬公里的實際運營測試里程。
新能源重卡仍是“藍海”市場
目前，國內重卡行業的新能源滲透率僅為5.6%，電動化進程仍處于起步階段。
“客觀的市場需求是存在的，重卡行業核心的問題是目前電動重卡的配置普遍太低，導致客戶無法使用。”在韓文看來，新能源重卡現在仍屬于“藍海”市場，入局企業會有較多機會。
盡管新能源智能重卡的量產交付道阻且長，但行業觀點認為，新能源智能重卡的具有發展潛力，將在未來五年呈現爆發式增長的態勢。
億歐智庫在《2021中國自動駕駛干線物流商業化應用研究報告》中預測，到2030年，中國干線物流重卡保有量將達627萬輛，2030自動駕駛干線物流市場規模將達8539億元。
事實上，新能源重卡的發展也需要政策的協同推動。近日，工業和信息化部、公安部、自然資源部、住房和城鄉建設部、交通運輸部（以下簡稱五部門）關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知稱，為貫徹落實《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（國辦發〔2020〕39號），推動網聯云控基礎設施建設，探索基于車、路、網、云、圖等高效協同的自動駕駛技術多場景應用，加快智能網聯汽車技術突破和產業化發展，五部門將聯合開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作，試點期為2024~2026年。
此前，國務院印發的《空氣質量持續改善行動計劃》中提出在火電、鋼鐵、煤炭、焦化、有色、水泥等行業和物流園區推廣新能源中重型貨車，發展零排放貨運車隊。
中汽數據有限公司商用車預測實驗室方面表示，雖然2023年重卡電動化終端運營遭遇瓶頸，但在技術進步和政策支持的推動下，2024年重卡電動化或迎來新的發展機遇，預計2024年新能源重卡銷量有望突破4.5萬輛。
（稿件來源：每經網）
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