1月17日，上汽集團委托中國船舶集團建造的首艘遠洋汽車運輸船“上汽安吉申誠號”開啟首航。這艘擁有7600車位的滾裝船，將首批搭載上汽、東風和宇通的自主品牌新車出口歐洲。

無獨有偶的是，不久前的1月10日及1月15日，比亞迪的第一艘汽車滾裝運輸船“EXPLORER NO.1”也分別在山東港口煙臺港、深汕小漠國際物流港兩地正式交船和首航。

近兩年來，隨著中國汽車出口量的迅猛增長，汽車海上運力不足也成為了車企出口時的一大難題。上汽安吉物流總經理金麒表示，中國汽車的出口量在2020年底約為100萬輛，到2023年這個數值已經接近500萬輛，在三年內漲了近4倍，而船舶又是一個長周期行業，沒那么快造成，所以汽車運輸船的數量增長速度遠跟不上出口的速度，這就導致汽車出口運力不足。

在此背景下，汽車運輸船“一船難求”、租金高企的情況屢見不鮮。根據咨詢機構克拉克森統計數據，從2020年8月到2023年11月底，一艘6500標準車位汽車運輸船一年期的租金從1萬美元/天一路飆升到了11.5萬美元/天，漲幅超10倍。

“作為國內第一大出口車企，上汽很早就感受到了運力不足的壓力和汽車運輸船的需要，所以在2年前就決定買船。”金麒說道，車企買船一方面是保證自身供應鏈的安全穩定，另一方面也有利于降低運輸成本、進一步縮短船只港口滯港時間等。

2022年1月，上汽集團宣布與中國船舶集團正式簽署協議，中船江南造船將為上汽旗下安吉物流“量身定制”遠洋汽車運輸船。

據悉，到2026年底，上汽集團自營汽車運輸船隊預計將達到14艘，每艘船平均造價約為1億美元，船隊的投資總額達到百億元人民幣級別。

如此大手筆地“買船出海”，是基于上汽集團對未來中國汽車出口量增長的信心。上汽國際黨委書記、副總經理趙愛民表示，上汽集團2023年的出口量為近121萬輛，今年的目標是135萬輛，到2025年的規劃則是突破150萬輛。未來上汽還有全球建廠的目標，預計出口銷量占總銷量的比重會得到持續提升。

除上汽集團外，比亞迪也是熱衷于“買船”的車企代表。比亞迪雖然發力海外市場較慢，但勢頭強勁。2022年7月，有消息稱，比亞迪將建造6艘、最多8艘7700車的LNG雙燃料純汽車運輸船，總造價近50億元。去年年底，比亞迪證實，自己“確實在買船”。

2022年上半年，比亞迪凈利潤為35.95億元，當時比亞迪“買船”的投入可謂是大手筆。

近日，在首艘汽車滾裝運輸船交船后，比亞迪也宣布，未來兩年內，比亞迪還有另外7艘滾裝船陸續投入運營。

不同于上汽集團和比亞迪的“買船出海”路徑，奇瑞汽車和廣汽集團干脆選擇自己造船。去年，奇瑞集團聯合旗下的蕪湖造船廠在威海打造汽車運輸船建造基地，該基地已承接三艘7000車位汽車運輸船訂單。據悉，這三艘船全部來自奇瑞汽車。另外，廣汽集團旗下的廣汽商貿與招商局輪船也投資成立了廣州招商滾裝運輸公司。

在此輪“買船”、造船熱之前，中國車企并不注重打造自己的運輸船隊，全球運力規模前十的汽車運輸航運公司以日本、韓國、歐洲船東為主，而其中日、韓汽車運輸船運力則大多與本國汽車生產商深度綁定。

受中國汽車出口火熱的影響，克拉克森研究表示，在當前全球汽車運輸船訂單中，中國船東下的訂單占比高達21.1%。等到新船訂單陸續交付后，中國船隊的汽車運輸船運力占比將明顯提高，有望躍居全球第四，但仍落后于傳統的汽車出口大國日本和韓國，以及以獨立船東（非營運船東）為主的挪威。

（來源：第一財經）