動力電池企業(yè)的淘汰賽已正式打響。
近日，捷威動力一則名為《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓(xùn)通知》迅速傳開，引發(fā)動力電池業(yè)內(nèi)熱議。根據(jù)通知內(nèi)容，受市場及上下游產(chǎn)業(yè)鏈等客觀因素影響，為保證公司業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展，經(jīng)管理層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產(chǎn)。
實(shí)際上，今年以來新能源汽車需求增速放緩，讓動力電池產(chǎn)業(yè)的“馬太效應(yīng)”愈發(fā)顯著。一位動力電池企業(yè)內(nèi)部人士表示，從目前的趨勢來看，中國動力電池排名前五的企業(yè)，未來市場占有率會在90%以上，當(dāng)下諸多中小型的動力電池企業(yè)都難逃被洗牌命運(yùn)。這也意味著，對企業(yè)來說，“降本增效”刻不容緩。
捷威動力突發(fā)停工停產(chǎn)
根據(jù)捷威動力網(wǎng)傳通知，停工停產(chǎn)期間，天津捷威即捷威動力總部（包含技術(shù)中心T6產(chǎn)品線、工程中心儲能先期工程部、銷售與市場拓展中心儲能業(yè)務(wù)部）非基層員工統(tǒng)一放假，基層員工統(tǒng)一組織脫產(chǎn)培訓(xùn)。
捷威動力并非名不見經(jīng)傳的小公司。其官網(wǎng)顯示，該公司成立于2009年，注冊資本121827萬元，總部位于天津，同時(shí)擁有鹽城、長興兩大生產(chǎn)基地，有效產(chǎn)能達(dá)到10GWh，在職人員超過2400名。該公司產(chǎn)品聚焦在新能源汽車和儲能兩大業(yè)務(wù)板塊，天津作為捷威動力的動力業(yè)務(wù)中心，嘉興作為其儲能業(yè)務(wù)中心，產(chǎn)品路線涵蓋三元、鐵鋰和軟包、方形電池。
此次捷威動力停工停產(chǎn)系公司根據(jù)戰(zhàn)略及業(yè)務(wù)需求做出的業(yè)務(wù)調(diào)整。據(jù)悉，天津捷威主要職能是管理和研發(fā)，目前鹽城和長興基地正常運(yùn)行。相關(guān)人士表示，天津捷威動力或在年底左右引入戰(zhàn)投。
不過，一位不愿透露姓名的鋰電行業(yè)業(yè)內(nèi)人士直言，即便是捷威動力后續(xù)引入戰(zhàn)投，可能效果也欠佳。“以目前情況，捷威動力年內(nèi)裝車銷量或不超過1GWh，而2023年全球動力電池的產(chǎn)量超過1000GWh，捷威動力市場占比份額十分有限。”該人士說。
根據(jù)中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟《2023年10月動力和儲能電池月度數(shù)據(jù)》顯示，10月捷威動力的動力電池裝車輛僅0.06GWh，占比0.16%，排名第14位；1-10月捷威動力的動力電池裝車輛為0.88GWh，占比0.3%，排名第13位。
動力電池產(chǎn)業(yè)“供大于求”
實(shí)際上，捷威動力此次突發(fā)停工停產(chǎn)背后，是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈震蕩的一個(gè)縮影。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截止2022年年底，中國動力電池產(chǎn)能為1260Gwh。截止2023年6月底，中國動力電池產(chǎn)能為1860Gwh。從上述數(shù)據(jù)來看，2023年，我國動力電池產(chǎn)能增速顯著。
產(chǎn)能的快速擴(kuò)張，直接導(dǎo)致動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率下行。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)日前發(fā)表觀點(diǎn)認(rèn)為，2022年中國動力電池產(chǎn)能利用率為51.6%，2023年有可能降至41%。
鑫欏資訊高級分析師張金惠表示，目前頭部動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率大約在7成左右，但第二、三梯隊(duì)動力電池企業(yè)目前產(chǎn)能利用率有所下行，動力電池整個(gè)供應(yīng)鏈處在供過于求的狀態(tài)。
供大于求局面，在動力電池主要原材料碳酸鋰產(chǎn)品價(jià)格上表現(xiàn)十分顯著。
以碳酸鋰期貨價(jià)格為例，2023年以來，碳酸鋰期貨價(jià)格坐上“過山車”，4月末18萬元/噸左右攀升至6月份超30萬元/噸，而后價(jià)格一路下探，近日，碳酸鋰價(jià)格跌破12萬元/噸大關(guān)。11月28日收盤，碳酸鋰2401主力合約再次下探4.91%，報(bào)價(jià)11.32萬元/噸，創(chuàng)上市以來新低。
一德有色研究員谷靜表示，根據(jù)對過往兩年鋰資源供需的情況來看，2024年鋰資源的過剩量將繼續(xù)擴(kuò)大。
張金惠分析道，價(jià)格表現(xiàn)與供需密切相關(guān)。依據(jù)市場終端供需情況判斷，2024年碳酸鋰或仍供大于求。由于目前期貨市場定價(jià)權(quán)的爭奪還在持續(xù)，明年價(jià)格預(yù)計(jì)也會出現(xiàn)較大波動，年均價(jià)格大約在13～14萬元/噸。
動力電池企業(yè)尋求“第二增長點(diǎn)”
不難看出，動力電池產(chǎn)能快速擴(kuò)張，行業(yè)已進(jìn)入淘汰洗牌階段。記者近期與一位頭部動力電池企業(yè)內(nèi)部人士溝通時(shí)也了解到，目前由于動力電池產(chǎn)能過剩帶來的成本、價(jià)格壓力，已經(jīng)傳導(dǎo)至整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，包括電芯、電極材料、原材料等。
在競爭日益激烈的情形下，尋求“第二增長點(diǎn)”成為多家動力電池企業(yè)的不二之選，其中，鈉離子電池產(chǎn)品成為諸多動力電池企業(yè)布局的重點(diǎn)之一。近日，比亞迪旗下弗迪電池就共同投資鈉電池項(xiàng)目與淮海控股集團(tuán)簽約，項(xiàng)目計(jì)劃總投資100億元；寧德時(shí)代在投資者互動平臺上也表示，公司鈉電池將首發(fā)奇瑞車型。
不過，張金惠分析道，“鈉離子電池是鋰離子電池的備份方案，技術(shù)性能上能夠滿足A0/A00級別汽車需求，但當(dāng)前鈉離子電池的瓶頸在于鈉電供應(yīng)鏈建設(shè)和產(chǎn)品迭代。”張金惠表示，在同等維度下，PHEV的成本、體驗(yàn)基本全方位超越傳統(tǒng)燃油汽車，未來趨勢判斷，短期內(nèi)或仍以PHEV以及EV車型為主，這也是企業(yè)主要的發(fā)力方向。
國軒高科大眾項(xiàng)目中心主任凌生斌也表示，鈉離子電池的優(yōu)勢在于成本，劣勢則在于能量密度，因此鈉離子電池應(yīng)用上在儲能領(lǐng)域有空間，但是在C端汽車上使用的意義不大。在凌生斌看來，在碳酸鋰原料價(jià)格高漲情況下，鈉離子電池是有市場競爭空間的，但在碳酸鋰價(jià)格低于20萬元/噸的情況下，即便是鈉離子電池用做儲能領(lǐng)域，競爭力也不大。
實(shí)際上，目前對于動力電池的競爭，業(yè)內(nèi)多位人士均一致表示，“動力電池企業(yè)比拼到最后，就是裝車產(chǎn)品的銷量?！?/span>
前述動力電池企業(yè)內(nèi)部人士表示，C端不同汽車搭載的動力電池品牌變動總體是不大的，目前動力電池企業(yè)洗牌態(tài)勢毋庸置疑，第二梯隊(duì)的淘汰洗牌會尤為顯著。
前述鋰電行業(yè)業(yè)內(nèi)人士也表示，動力電池企業(yè)的市場出貨量，說到底取決于C端車的產(chǎn)品競爭力。一輛車的產(chǎn)品定位，一般來說是3年，3年后車在市場的定價(jià)、定位，怎么與同行競爭，都會直接決定一家動力電池企業(yè)的市場競爭力，這是相輔相成的。而市場數(shù)據(jù)表明，采用頭部動力電池企業(yè)的電池，車會賣得更好，這一定程度上使得C端汽車品牌不會輕易更換電池廠家，這也間接注定了動力電池企業(yè)將呈現(xiàn)兩極分化的態(tài)勢。
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