動力電池企業(yè)的淘汰賽已正式打響。
近日，捷威動力一則名為《公司停工停產、員工放假及培訓通知》迅速傳開，引發(fā)動力電池業(yè)內熱議。根據通知內容，受市場及上下游產業(yè)鏈等客觀因素影響，為保證公司業(yè)務可持續(xù)發(fā)展，經管理層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產。
實際上，今年以來新能源汽車需求增速放緩，讓動力電池產業(yè)的“馬太效應”愈發(fā)顯著。一位動力電池企業(yè)內部人士表示，從目前的趨勢來看，中國動力電池排名前五的企業(yè)，未來市場占有率會在90%以上，當下諸多中小型的動力電池企業(yè)都難逃被洗牌命運。這也意味著，對企業(yè)來說，“降本增效”刻不容緩。
捷威動力突發(fā)停工停產
根據捷威動力網傳通知，停工停產期間，天津捷威即捷威動力總部（包含技術中心T6產品線、工程中心儲能先期工程部、銷售與市場拓展中心儲能業(yè)務部）非基層員工統(tǒng)一放假，基層員工統(tǒng)一組織脫產培訓。
捷威動力并非名不見經傳的小公司。其官網顯示，該公司成立于2009年，總部位于天津，同時擁有鹽城、長興兩大生產基地，有效產能達到10GWh，在職人員超過2400名。該公司產品聚焦在新能源汽車和儲能兩大業(yè)務板塊，天津作為捷威動力的動力業(yè)務中心，嘉興作為其儲能業(yè)務中心，產品路線涵蓋三元、鐵鋰和軟包、方形電池。
據媒體消息，此次捷威動力停工停產系公司根據戰(zhàn)略及業(yè)務需求做出的業(yè)務調整。據悉，天津捷威主要職能是管理和研發(fā)，目前鹽城和長興基地正常運行。相關人士表示，天津捷威動力或在年底左右引入戰(zhàn)投。
不過，一位不愿透露姓名的鋰電行業(yè)業(yè)內人士直言，即便是捷威動力后續(xù)引入戰(zhàn)投，可能效果也欠佳。“以目前情況，捷威動力年內裝車銷量或不超過1GWh，而2023年全球動力電池的產量超過1000GWh，捷威動力市場占比份額十分有限。”該人士說。
根據中國動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟《2023年10月動力和儲能電池月度數據》顯示，10月捷威動力的動力電池裝車輛僅0.06GWh，占比0.16%，排名第14位；1-10月捷威動力的動力電池裝車輛為0.88GWh，占比0.3%，排名第13位。
動力電池產業(yè)“供大于求”
實際上，捷威動力此次突發(fā)停工停產背后，是動力電池產業(yè)鏈震蕩的一個縮影。
根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，截止2022年年底，中國動力電池產能為1260Gwh。截止2023年6月底，中國動力電池產能為1860Gwh。從上述數據來看，2023年，我國動力電池產能增速顯著。
產能的快速擴張，直接導致動力電池企業(yè)的產能利用率下行。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚日前發(fā)表觀點認為，2022年中國動力電池產能利用率為51.6%，2023年有可能降至41%。
鑫欏資訊高級分析師張金惠表示，目前頭部動力電池企業(yè)的產能利用率大約在7成左右，但第二、三梯隊動力電池企業(yè)目前產能利用率有所下行，動力電池整個供應鏈處在供過于求的狀態(tài)。
供大于求局面，在動力電池主要原材料碳酸鋰產品價格上表現十分顯著。
以碳酸鋰期貨價格為例，2023年以來，碳酸鋰期貨價格坐上“過山車”，4月末18萬元/噸左右攀升至6月份超30萬元/噸，而后價格一路下探，近日，碳酸鋰價格跌破12萬元/噸大關。11月28日收盤，碳酸鋰2401主力合約再次下探4.91%，報價11.32萬元/噸，創(chuàng)上市以來新低。
一德有色研究員谷靜表示，根據對過往兩年鋰資源供需的情況來看，2024年鋰資源的過剩量將繼續(xù)擴大。
張金惠分析道，價格表現與供需密切相關。依據市場終端供需情況判斷，2024年碳酸鋰或仍供大于求。由于目前期貨市場定價權的爭奪還在持續(xù)，明年價格預計也會出現較大波動，年均價格大約在13～14萬元/噸。
動力電池企業(yè)尋求“第二增長點”
不難看出，動力電池產能快速擴張，行業(yè)已進入淘汰洗牌階段。目前由于動力電池產能過剩帶來的成本、價格壓力，已經傳導至整個產業(yè)鏈，包括電芯、電極材料、原材料等。
在競爭日益激烈的情形下，尋求“第二增長點”成為多家動力電池企業(yè)的不二之選，其中，鈉離子電池產品成為諸多動力電池企業(yè)布局的重點之一。近日，比亞迪旗下弗迪電池就共同投資鈉電池項目與淮海控股集團簽約，項目計劃總投資100億元；寧德時代在投資者互動平臺上也表示，公司鈉電池將首發(fā)奇瑞車型。
不過，張金惠分析，“鈉離子電池是鋰離子電池的備份方案，技術性能上能夠滿足A0/A00級別汽車需求，但當前鈉離子電池的瓶頸在于鈉電供應鏈建設和產品迭代。”張金惠表示，在同等維度下，PHEV的成本、體驗基本全方位超越傳統(tǒng)燃油汽車，未來趨勢判斷，短期內或仍以PHEV以及EV車型為主，這也是企業(yè)主要的發(fā)力方向。
國軒高科大眾項目中心主任凌生斌也表示，鈉離子電池的優(yōu)勢在于成本，劣勢則在于能量密度，因此鈉離子電池應用上在儲能領域有空間，但是在C端汽車上使用的意義不大。在凌生斌看來，在碳酸鋰原料價格高漲情況下，鈉離子電池是有市場競爭空間的，但在碳酸鋰價格低于20萬元/噸的情況下，即便是鈉離子電池用做儲能領域，競爭力也不大。
實際上，目前對于動力電池的競爭，業(yè)內多位人士均一致表示，“動力電池企業(yè)比拼到最后，就是裝車產品的銷量。”
前述動力電池企業(yè)內部人士表示，C端不同汽車搭載的動力電池品牌變動總體是不大的，目前動力電池企業(yè)洗牌態(tài)勢毋庸置疑，第二梯隊的淘汰洗牌會尤為顯著。
前述鋰電行業(yè)業(yè)內人士也表示，動力電池企業(yè)的市場出貨量，說到底取決于C端車的產品競爭力。一輛車的產品定位，一般來說是3年，3年后車在市場的定價、定位，怎么與同行競爭，都會直接決定一家動力電池企業(yè)的市場競爭力，這是相輔相成的。而市場數據表明，采用頭部動力電池企業(yè)的電池，車會賣得更好，這一定程度上使得C端汽車品牌不會輕易更換電池廠家，這也間接注定了動力電池企業(yè)將呈現兩極分化的態(tài)勢。
（稿件來源：每經網）
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